Cum pedalam si cum schimbam vitezele in functie de teren.

     In plimbarile cu bicicleta, turele de munte si competitiile de cross-country dorim sa pedalam cat mai performant si din ceea ce am observat nu sunt multi cei care schimba rapoartele de pedalare corect, nu folosesc pinionul corespunzator si forteaza lantul in urcari si treceri peste obstacole. In competitiile pe la care am ajuns am vazut multi ciclisti rupand lantul in urcarea unui deal, multi dintre voi veti spune: ok-cum urcam dealul sau cum schimbam ca sa fie totul in regula, am sa detaliez cat de bine pot modul in care se schimba, urcam sau coboram un pinion/foaie ca sa avem un randament cat mai bun, sa aplicam bicicletei un impuls cat mai mare cu un efort redus, pe scurt tot ce va voi spune mai jos vă va ajuta să schimbati treptele de viteză pe un mountain bike sau cursiera, cu mai multa finețe, precizie și eficiență decât înainte. Și aceste noi competențe, schimbarea treptelor de viteză, vă vor ajuta să deveniti un biciclist de munte sau sosea mult mai capabil. Veți avea posibilitatea sa va adaptati la schimbările de traseu mai ușor, de a depăși obstacolele si de a urca pante abrupte, cu mai puțin tam-tam, și cum spuneam sa aveti mai mult impuls pentru biciclete, sa rulati mai repede cu mai puțin efort si chiar uzura mai redusa a intregului angrenaj.

    Pana nu demult pedalam pe o bicicleta simpla, cu o foaie si un pinion cu frana la picior si un butuc complex, dar noi toti am trecut la viteze , un grup de pinioane si foi cu manete pe ghidon cu cifre corespunzatoare rapoartelor de viteza, multi dintre cei ce folosesc manetele urmaresc cifrele marcate si tind sa schimbe pinioane sau foi dupa acestea, parerea mea, este putin gresit, atunci cand pedalam este bine sa simtim bicicleta si modul cum rulam si sa ne adaptam terenului. De cand am inceput sa dezvolt o mica activitate din reparatia bicicletelor am avut destui proprietari de biciclete care solicitau o reglare a schimbatoarelor, am inlocuit manete si pinioane, lanturi uzate si pedaliere defecte cu dinti rupti. defecte care in mare parte s-au produs din cauza utilizarii necorespunzatoare. Pentru inceput sa stabilim o regula de baza zic eu.
     Schimbarea vitezelor se face intotdeauna in mers, niciodata pe loc fara sa pedalam, nu trageti de manete fara sa rotiti pedalierul. Doar la bicicletele cu viteze in butuc se poate schimba pe loc.Nu veti face decat sa dereglati schimbatoarele, sa fortati cablurile care le actioneaza sau sa rupeti manetele.

     Schimbarea foiilor este mai greoaie si difera putin de schimbarea pinioanelor, pozitionarea schimbatorului de foi este deasupra acestora, acolo unde lantul este mai tensionat, daca actionati schimbatorul atunci cand solicitati pedalierul intr-un sprint sau a unei plecari de pe loc riscati sa indoiti schimbatorul sau sa rupeti lantul. Schimbarea pinioanelor se face mai usor, deraiorul spate fiind situat sub linia pinioanelor unde lantul este detensionat. Am spus ca schimbarea vitezelor se face destul de dificil atunci cand solicitam angrenajul intr-o urcare sau o sprintare, nu schimbati vitezele niciodata atunci cand pedalati ridicati din sa, veti rupe lantul sau veti strica ceva in intregul angrenaj.Cele mai multe probleme apar in urcari, atunci cand solicitam mai mult lantul, acesta fiind intins , este mai greu de impins de catre deraioare pe o alta foaie sau pinion.Mai jos am sa precizez cateva conditii de schimbare al vitezelor , de utilizare al pinioanelor/foiilor si de micsorare al uzurii acestora.

1. In schimbarea unei viteze(pinion sau foaie) nu pedalati cu toata forta, din presiunea exercitata in pedale reduceti jumatate, acest fapt va facilita urcarea pinionului, este suficient sa-i aplicati doar o rotatie fara tensiune in lant, schimbarea se va face fara zgomot si foarte lin.
2. Intr-o urcare, nu fortati pana cand pedalarea devine dificila ca apoi sa fiti nevoiti sa schimbati, faceti schimbarea vitezelor inainte.
3.Anticipati terenul, priviti inainte si schimbati la baza dealului,pe o foaie mica, inainte sa atacati urcarea.
4.Peste denivelari, in coborari pe teren accidentat nu schimbati vitezele , exista posibilitatea ca lantul sa cada.
5.Nu schimbati vitezele si apoi opriti brusc, lasati lantul sa se aseze pedaland cel putin 2-3 rotatii .
6.Nu opriti pe plat, la semafor sau intersectii in viteze inalte(pinion mic-foaie mare) puteti folosi aceeasi foaie cu care ati pedalat dar un pinion sau doua mai mari(o viteza sau doua mai mici). La plecarea de pe loc veti depune un efort mai mic.
7.In urcari coborati intai foiile apoi urcati pinioane, puteti schimba chiar si cate 2 pinioane pentru a facilita pedalarea.
8.In coborari pe teren accidentat mentineti lantul pe foaia medie si pinioanele centrale, astfel acesta este intins iar riscul de a sari scade.
9.Aveti rabdare atunci cand schimbati foiile , acordati timp deraiorului sa schimbe, acesta, fata de schimbatorul spate are o cursa mai lunga, lantul are o suprafata de contact mai mare cu foiile decat cu pinioanele.
10.Cateva combinatii de viteze trebuie evitate, nu se merge niciodata pe foaia mica si pinionul mic sau foaia mare si pinionul mare. Unghiul la care lantul ruleaza este mare si astfel apare uzura prematura a lantului.

   
     Acum ca am inteles putin cum schimbam vitezele hai sa vedem cum pedalam, fie in ture cu km multi fie in urcari.
     Secretul in a pedala km intregi pe distante lungi sta in cadenta. Aceasta reprezinta , daca explicam conform dictionarului, repetarea regulata si uniforma a unei miscari, in cazul nostru, avem miscarea de rotatie a pedalelor. Sa pastram cadenta, spun unii ciclisti, corect, dar ce cadenta sa avem?Specialistii rusi au stabilit o valoare a cadentei ideale de 90 rotatii ale pedalelor pe minut.Ciclistii profesionisti pedaleaza cu o valoare intre 88-92 rpm. Dar de ce este bine sa pedalam mai repede , sa avem un numar de rotatii al pedalelor cat mai ridicat? o explicatie ar fi:

     Dupa cum se ştie există două tipuri de fibre musculare (aşa numitele fibre roşii/lente şi cele albe/rapide). Ceea ce este discutat mai puţin este însă proporţia între cele două tipuri de fibre. Această proporţie este de asemenea determinată genetic (cel puţin după cercetările ştiinţifice actuale). Proporţia fibre rapide/lente poate varia nu numai între indivizi ci chiar la aceeaşi persoană, de la un muşchi la altul, de unde şi dificultatea de a dezvolta anumite grupe musculare comparativ cu uşurinţa de a dezvolta alte grupe, la acelaşi individ.
Să vedem acum avantajele şi dezavantajele:
Fibrele albe (rapide):
* Utilizează grăsimea ca şi “combustibil”.
* Sunt foarte rezistente la oboseală.
* Permit o recuperare rapidă când se intră în repaos.
Fibrele roşii(lenta):
* Utilizează glicogen ca şi “combustibil”. Glicogenul este depozitat în muşchi dar cantitatea înmagazinată este relativ mică, cca 2.000 de calorii pentru un sportiv foarte bine antrenat.
* Oboseala apare mai uşor, nu sunt construiţi pentru a rezista mult timp.
* Timpul de recuperare este mai lung.

Deci, o valoare mai mare a cadentei la pedalare inseamna o economisire a energiei si astfel o durata mai lunga de pedalare. Dar in cazul cand pedalam pe un drum drept în faţă apare un deal. Pentru a ajunge în vârful dealului aveţi nevoie de 1 minut. Care sunt cele mai probabile situaţii:

1. O să schimbaţi pe viteza care vă convine. Vă simţiţi bine pe o cadenta de 60-70rpm aşa că o să mergeţi cu acea cadenţă, poziţionaţi undeva la mijlocul casetei de pinioane.

2. O să abordaţi căţărarea cu 60rpm pentru ca nu aveţi pinioane mari. Caseta de 11-21 este ideală pe plat dar iată că în acest moment nu vă permite să pedalaţi cu mai mult de 60rpm.

3. Un gând vă trece prin minte; “Dealul ăsta îmi ia doar un minut. Nu vreau să pierd timp aşa că o să mă ridic din şa şi o să pedalez în forţă. O să îmi revin pe coborâre.”

4. O să schimbaţi pe pinionul de 27 şi o să urcaţi dealul cu o cadenţă de 90-95rpm.

Să analizăm acum aceste lucruri

Opţiunea #1: cadenţa mica = forţa mai mare = utilizare fibre roşii = ardere glicogen de care probabil o să aveţi nevoie la finalul turei. Uitaţi termenul “pedalare în forţa” , forţa risipită nu înseamnă nimic, important este câţi watts se transferă angrenajului, roţii şi pe urmă pe şosea. Dacă puteţi urca un deal cu aceeaşi viteză la 60rpm ori la 90rpm, alegeţi 90rpm. Protejaţi rezervele din muşchi pentru perioade mai dificile.

Opţiunea #2: Încearcă să ai tot timpul în minte opţiunea#1 şi foloseşte întotdeauna combinaţia corecta de pinioane. Mulţi amatori au două seturi de pinioane, un 11-21 pentru plat şi un 12-27 pentru turele în munţi. Nu există căţărare care să vă reziste dacă aveţi o combinaţie corectă.

Opţiunea #3: Ridicat din şa = pedalare în forţă = utilizare fibre roşii = cunoaşteţi povestea deja. Este foarte posibil să vi se pară ok această abordare dar cu siguranţă o să simţiţi la sfârşitul turei că nu mai aveţi lemne de pus pe foc.

Opţiunea #4: Bravo! Cadenţa mare până în vârful caăţărării, utilizarea fibrelor musculare de anduranţă(cele albe), tot ce aveţi nevoie pentru a ajunge în vârf.

Atentie! Cadenta cu care abordati o catarare nu trebuie sa fie mult mai mare decat cadenta cu care mergeti pe plat. Daca ati pedalat cu o cadenta de 80rpm timp de doua ore si apoi vreti sa urcati un munte cu 90rpm o sa cereti de fapt picioarelor sa faca un efort imens.Cand urcati un deal sau o panta cu o inclinatie mare, schimbati pozitia in sa, aplecati-va spre fata, deasupra ghidonului, veti avea mai mult control, stabilitate si veti folosi o alta grupa de muschi, dar acest fapt este tema unui articol viitor referitor la ce pozitie sa avem in sa. 

Tineti minte! Dacă sunteţi începători este foarte probabil ca în acest moment sa pedalaţi sub cadenţa optimă. Antrenamentul, intervalele de pedalare la frecvenţă mare dar şi experienţa, o să vă aducă la un nivel corect. Ca sa va urmariti cadenta, mare parte din ciclocomputerele de azi au aceasta optiune. va afiseaza cadenta in urma masurarii de catre un  senzor montat pe unul dintre bratele pedalierului al numarului de rotatii.

Cum ne imbracam iarna pe bicicleta

         Am pedalat o vara intreaga in echipament cat mai respirabil, pantaloni scurti si un tricou lejer, dar ce ne facem cand vine frigul, ploaia si vantul? Stim cu totii ca batranii nostri , cand se intorceau seara , dupa servici, acuzau dureri de genunchi si maini inghetate atunci cand se deplasau pe bicicleta, mersul pe bicicleta este o activitate placuta si trebuie s-o pastram asa, fie ca practicam de placere sau ca este necesar, uneori indispensabil, sa nu uitam ca este un mijloc de transport economic si practic. Ca sa ne putem misca lejer, sa fie comod si ca aceasta placere sa nu devina un chin trebuie sa tinem cont de felul in care ne imbracam. Echipamentul adecvat este o parte din cuprinsul unei ture placute sau al unui antrenament bun in sezonul rece. De ce? Pentru ca frigul, ploaia si vantul sunt factori importanti pe timp de iarna care ne pot tine inchisi in casa. Impotriva acestor factori neplacuti avem nevoie de echipament termoizolant care sa ne pastreze temperatura, impermeabil ca sa mentina ploaia la distanta si sa lase corpul sa respire. Pe timp cald, folosim tricouri si echipament lejer, daca vara ne putem "multumi" cu echipament achizitionat de la un magazin de articole sportive si facem un compromis asupra calitatii, pentru iarna si vreme rece trebuie sa investim putin, calitatea si capacitatea acestuia de a ne feri de frig este indicata si de pret.

Echipamentul  pentru cap.

       

        Cel mai important, pentru ca in ultimele zile am vazut din ce in ce mai multi ciclisti, nu inlocuiti casca cu o caciula. Se stie ca o cazatura serioasa de pe bicicleta iarna este dureroasa, chiar si pe pamant, acesta este inghetat si la fel de dur ca asfaltul. Puteti folosi o cagula sau un fes de pus pe cap sub casca , acestea sunt confectionate din materiale precum Windstopper si Polartech, acestea iti feresc zona frontala de vant si impiedica frigul sa ajunga la piele,tineti cont ca urechile sunt organe care pierd caldura. De asemenea puteti folosi o cagula din material Fleece care va protejeaza nu numai fata si capul ci si gatul, daca doriti sa fiti mai comozi si atunci cand se va mai incalzi puteti folosi o bandana in zona gatului pe care o puteti trage peste gura si nas , ferindu-va de aerul rece.

 Partea superioara a corpului.

     

     Este imposibil sa nu transpiri atunci cand  pedalezi, organismul nostru are capacitatea de a produce caldura si va invinge orice tehnologie. Echipamentul superior este compus din trei straturi , fiecare strat cu rol diferit.

Stratul inferior sau de baza are rol de protectie termica , trebuie sa tina de cald si sa transfere umezeala spre exterior. Se poate folosi o bluza termica cu fibra poliester cu polipropilena pe interior , gen DryOut Warm sau Dryfit. Evitati folosirea unui tricou de bumbac, in acesta veti transpira , o sa va fie frig si va deveni incomod. 

Al doilea strat este de regula format dintr-o bluza Fleece sau material Polar, care asigura incalzirea , nu este grea si poate fi inlaturata in caz ca vremea se incalzeste. Este recomandat ca aceste bluze sa fie dotate cu fermoar, acesta se poate deschide in cazul in care vremea se incalzeste si in acest mod permiteti corpului sa elimine din caldura.

Ultimul strat, cel extern trebuie sa fie rezistent la vant si apa, sa nu lase frigul si umezeala sa patrunda la piele. Aceste haine sunt de cele mai multe ori create din materiale care rezista umiditatii datorita unui tratament chimic si altele facute din materiale rezistente la apa, impermeabile , le gasiti sub denumirea de jachete Waterproof sau in cazul celor cu protectie la vant - Windproof, este recomandat ca aceste haine sa contina culori aprinse sau  logo si elemente reflectorizante pentru o vizibilitate sporita.

Mainile.

     Atunci cand pedalam, mainile sunt expuse curentilor de aer rece si vantului, nu neglijati niciodata mainile. Daca mainile va sunt inghetate si amortite nu veti reusi sa schimbati corect vitezele iar la nevoie nu veti putea frana. Degetele sunt parte din corpul uman pe unde pierdeti din caldura propie, manusile de iarna, realizate din materiale termoizolante ca neoprenul sau cu zone windstopper va vor permite sa va feriti de frig, acestea trebuie sa aiba mansete lungi care pot fi introduse sub geaca. Este indicat sa contina cateva elemente reflectorizante pentru o vizibilitate sporita.

Partea inferioara a corpului.

      Picioarele fac toata treaba, multi ciclisti gandesc ca in miscare muschii picioarelor se incalzesc si nu avem nevoie de o prea mare atentie. Picioarele fac toata treaba si trebuie sa le acordam o mare atentie daca nu vrem sa acuzam dureri de genunchi datorate curentului rece care ne trece prin pantalon, este indicat sa folosim pantaloni din material de calitate , construiti cu o parte frontala windstopper(cu protectie la vant) si o parte termica care sa permita organismului sa-si pastreze caldura. Daca practicati ciclismul ca sport, o pereche de pantaloni mulati cu izolare termica sunt excelenti si isi vor face treaba, daca pedalati in deplasari urbane este indicata folosirea unui pantalon exterior din material waterproof si unul mulat, intern, pentru pastrarea caldurii, se poate folosi un pantalon de la echipamentul de schi.

     Incaltamintea este foarte importanta de asemenea, picioarele reci pot crea disconfortul necesar, distrugandu-ne plimbarea. Se recomanda folosirea sosetelor de calitate, inalte, peste glezna. Incaltamintea de iarna este creata din material termoizolant si hidroizolant precum neoprenul sau polartech. Acestea au zona gleznei mai inalta care permite fixarea pantalonului, ferindu-ne de frig. Pentru un buzunar mai sarac se poate folosi Overshoes, acestea sunt huse create din materiale precum neoprenul care protejeaza piciorul de umezeala si frig. 

    Acestea sunt cateva sfaturi despre cum ne putem imbraca pe timp de iarna , de asemenea protejati-va ochii, vantul si umezeala ne pot ingreuna vizibilitatea, putem folosi o pereche de ochelari cu lentile colorate galben sau portocalii pe vreme ploioasa iar pentru zilele cu zapada si soare lentile fumurii, albul zapezii ne poate orbii, poate provoca oftalmie, la fel ca atunci cand esti pe partie la schi.Incercati sa respectati aceste cateva idei si iarna pe bicicleta este mai placuta.

Cum ne ferim de pene si cum se repara o pana la bicicleta

      Anul acesta a fost destul de bogat in plimbari cu bicicleta, dar sa nu vorbim acum de faptul ca mai sunt mai putin de doua luni pana se termina 2013 si zapada trebuie sa apara , acesta sper sa nu fie motivul sau cauza care ne va retine de la a face miscare. Vremea este mai capricioasa si aerul mai rece , precipitatiile sunt mai frecvent intalnite in cursul saptamanii iar zilele cu soare mai rare, potecile si aleiile vor fi mai umede si daca se intampla sa fi in nefericita situatie sa faci pana nu o sa-ti placa.
   
      Cel mai des o pana se intampla de la diferite corpuri mai ascutite aflate pe asfalt sau poteci si care perforeaza camera sau anvelopa. O alta cauza poate fi montarea incorecta a camerei, aceasta se poate perfora de la marginile jantei sau cum am intalnit in cateva cazuri , fondul de janta era gresit pozitionat spitele rotii mai lungi decat necesar si camera se perfora in acestea, la off-road sunt si alte cauze care pot perfora o camera sau anvelopa tubeless , acestea se pot sfasia in crengi sau margini taioase ale unor pietre.
      Chiar si o presiune necorespunzatoare in camera de aer poate fi cauza unei pene, ca exemplu: o camera cu o presiune scazuta poate permite jantei sa produca asa numitele "snake-bite-uri" (camera este perforata in doua locuri simetrice survenite in urma impactului dintre bordura cu marginile jantei). Acum ca stim cateva dintre cauzele care pot sa ne produca o pana la bicicleta si sa ne strice buna dispozitie sa vedem cum ne putem feri si cum se repara o pana.
     
     Prima solutie ar fi folosirea unor anvelope cu protectie la pana, acestea sunt oferite in prezent mai de toate firmele pentru toate categoriile de ciclism, de la road pana la cross-country si downhill. Aceste anvelope au mai multe straturi , sunt confectionate din mai multe materiale ce au ca scop impiedicarea diferitelor corpuri ascutite sa perforeze camera, materiale precum kevlar-ul, care este folosit din ce in ce mai des la constructia anvelopelor. Aceste anvelope sunt mai scumpe si mai grele, nu vorbim de performante pentru ca nu este cazul.
     O alta solutie ar fi folosirea benzilor de protectie a camerei, acestea se monteaza intre anvelopa si camera si asigura o protectie suplimentara camerei fara sa permita perforarea acesteia.
     Cea mai buna metoda de protectie impotriva penelor ar fi utilizarea unei solutii antipana,acestea se introduc in camera sau in cazul folosirii anvelopelor tubeless direct in anvelopa. Solutia se poate introduce direct prin valva camerei dupa ce s-a scos in prealabil ventilul sau supapa acesteia si ramane lichida in interiorul acesteia. Aceste solutii se intaresc foarte rapid la contactul cu aerul si astupa aproape imediat orice gaura din camera sau anvelopa, pot spune , dupa ce am folosit aceasta metoda si mi-am "administrat" anvelopelor solutie antipana in urma cu doi ani nu am mai avut nevoie de petice, dar ce facem daca cu toate aceste posibilitati de protectie avem o pana la bicicleta? In cazul acesta trebuie sa stim sa reparam o pana , desi este cea mai frecventa problema aparuta la o bicicleta, multi dintre ciclisti nu stiu sa repare o camera.
     Pentru a repara o camera avem nevoie de o mica trusa care nu trebuie sa lipseasca din dotare in turele sau chiar si plimbarile scurte cu bicicleta si pompa, de ce? Pentru ca o pana se poate intampla oricand si oriunde.

    Aceasta mini-trusa trebuie sa contina: un set de leviere, o bucata de smirghel ,adeziv si petice. Daca avem o roata dotata cu deschidere rapida e simplu, daca nu, este necesar si o cheie pentru scoaterea rotii de pe bicicleta. Am sa detaliez procesul de reparare al penei pentru roata-spate pentru roata-fata este mai simplu.Daca avem o bicicleta cu mai multe viteze este necesar ca prima data sa coboram lantul la primul pinion(cel de langa cadru) acest lucru ne faciliteaza scoaterea rotii, se trage de schimbatorul spate spre inapoi si se scoate roata de pe cadru.
    Pasul urmator este scoaterea anvelopei de pe janta(roata), cu ajutorul levierelor tragem marginea anvelopei peste janta dupa ce in prealabil am scos aerul din camera(se desface valva in cazul in care mai avem o mica presiune roata) si am impins marginile acesteia in canalul central al jantei, se foloseste un levier iar cu capatul curbat al acestuia "agatam" marginea anvelopei , dupa ce am scos marginea acesteia in afara jantei prindem levierul cu capatul in forma de carlig de una dintre spite, cu un al doilea levier scoatem imediat de langa primul marginea anvelopei peste janta, acest procedeu il repetam pe toata lungimea anvelopei pana cand putem scoate intreaga margine a anvelopei in afara jantei, nu este cazul sa scoatem si cealalta parte a anvelopei. Acum avem acces la camera desumflata, valva acesteia este prevazuta cu o mica piulita care o mentine fixata de janta , se desface aceasta piulita si se scoate camera, in cazul anvelopelor tubeless este necesar sa scoatem anvelopa de pe janta.

     In acest moment avem camera/anvelopa scoasa din janta si trebuie sa aflam unde a fost camera/anvelopa intepata si pe unde pierdem aer. In cazul camerei de aer, aceasta se umfla putin si o putem introduce in apa, cautam locul pe unde ies bule de aer si marcam cu un pix sau creta.

     Daca nu avem acces la apa putem umfla camera putin mai mult si o apropiem de buze ca sa simtim aerul care iese din camera. In cazul anvelopei se verifica palpabil pe interiorul acesteia si vizibil dupa intepatura.
     Acum este randul smirghelului, il folosim sa curatam zona intepata urmand sa aplicam peticul.Se scoate aerul complet din camera! In zona curatata, in jurul gaurii aplicam adezivul , in strat subtire, este indicat sa cititi pe ambalajul acestuia timpul recomandat de asteptare intre aplicarea adezivului pe camera si aplicarea peticului, in general este necesar sa asteptam pana cand adezivul aplicat devine putin mat sau aproximativ 5 minute, in acest moment aplicam peticul deasupra si presam puternic.Atentie! aveti grija sa nu atingeti suprafata peticului de alte corpuri sau pielea dvs, acest fapt poate compromite buna lipire a acestuia.Inainte de montare, lasam camera 2-3 minute ca adezivul sa lucreze complet si se verifica lipirea acestuia prin desfacerea foliei de plastic de deasupra. In cazul anvelopei aplicam peticul pe interiorul acesteia urmarind sa fie deasupra gaurii.

      Daca avem nevoie sa fim mai rapizi putem folosi petice rapide fara adeziv, acestea sunt autoadezive, se lipesc instantaneu dar sunt ceva mai scumpe si nu mereu de durata.

     In aceasta clipa avem camera reparata si gata de montaj, se introduce corpul valvei prin gaura aferenta din janta, se prinde piulita si apoi restul camerei dupa ce am bagat 2-3 "pompe" de aer in aceasta, acest lucru ne faciliteaza asezarea acesteia in interiorul anvelopei. Se incepe asezarea anvelopei pe janta cu ajutorul levierelor apasand usor pe marginea acesteia, in caz ca intampinam dificultati se foloseste capatul usor curbat al unui levier , cu ajutorul acestuia tragem fortand usor marginea anvelopei peste janta. La final umflam treptat urmarind marginea anvelopei, mai exact linia de pe desenul acesteia sa urmareasca paralel janta pana avem presiunea indicata pe anvelopa sau presiunea dorita.Fixam roata inapoi pe bicicleta urmarind ordinea inversa demontarii, tragem usor inspre inapoi schimbatorul spate,asezam lantul pe primul pinion , centram roata urmarind ca distanta dintre cadru si anvelopa sa fie egala in ambele parti si strangem piulitele cu cheia sau inchiderea rapida.Acum suntem gata de pedalat.